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童大焕中国日记

 
 
 

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时评人

童大焕,1968年生于福建长汀,1990年毕业于中国人民警官大学科技系,工学学士。当今国内最活跃的时评人之一,视角独特、文笔犀利、高质高产。笔触涉及时政、财经、法律、教育诸领域,追求勇气、激情、理性的统一,冰炭相容的思想境界。

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大焕2016年1月1日:交通如何改变城市?   

2016-01-01 13:32:33|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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大焕201611日:交通如何改变城市?

我和未曾谋面的上海网友风格纯粹关于中国三大都市圈的云端对话,从2015124日正式开始,以平均每天一个来回的高频节奏,一转眼已是年底,双方不打草稿、不拟题纲,已经谈完26篇了。由于对话是在微博上进行,偶尔有一些网友插话,丰富了此次对话。

隔空对话眼看着也要跨年度进行了。本来第26篇说完,单极化的北京地区已经谈完,长三角都市圈也已经谈完,该进入下一个领域——珠三角都市圈了。结果,半路上杀出个程咬金,微信网友Chesyeoh提了一堆很好的问题,引出了一个新问题:中心城市和城市中心会转移吗?交通如何影响中心城市的变迁?于是这个问题由我先谈,直接采用回答网友提问的方式进行。

    Chesyeoh20151231日问:

老师,您好,您说的集中原则我无比认同。可是城市并不是天然出现就是大都市,都是因为战争、交通方式的变化等等才发展壮大。不知道老师怎么看一带一路,如果高铁和重载铁路取代了部分甚至是大部分海运的份额,那么部分海港是否会逐渐被内陆城市所取代呢?毕竟在丝绸之路时代,丝路上的敦煌繁盛一时,而新加坡之流,还是蛮荒小岛。那么如果陆权时代在百年左右到来,成都西安郑州武汉重庆之流未必没有机会,近些年中西部的中心城市GDP增速年均百分之十几,已经能比肩90年代的深圳,不知道老师怎么看。

    童大焕答:

陆权取代海权我认为可能性很小。国际贸易两大原则:货运要便宜,省钱,轮船是最好的。客运和奢侈品要省时间,飞机是最好的。一带一路省哪个呢?一路上要经过哪些国家?通往哪些国家和地区?

中西部省会城市近年GDP增速高,是因为区域内部加速集中和部分迁往一线城市人口回流的结果。一个阶段的高速增长是所有国家和地区的共同发展规律,没有什么“中国模式”。美国GDP增速比中国低多了,我们什么时候能够赶上美国呢?

    Chesyeoh20151231日问:

还有就是城市中心到底在哪,上海外滩以及南京路繁盛一时的时候,人民广场只是一个跑马场,静安寺只是寺庙;北京东西单牛逼的时候,国贸又在哪;南京十里秦淮喧嚣一时时,新街口还只是新建的一个路口。 这些变化至今不过百年,城市中心在下个百年里还会不会变迁,又有什么规律,不知道老师怎么看?

    童大焕答:

    大城市都有多中心。而且还会有三十年河东三十年河西的都市更新换代过程。变化是无时不刻不在进行的,变是常态,不变是非常态。但是,它还是有一定规律可寻,就是未来大都市中心,一定是商务中心。商务中心取代传统商业中心,成为城市金字塔顶端。商务中心日积月累,也一定能够成为商业中心。而商务中心的稳定度,往往超过工业时代工业造城的稳定度。但变化仍然是常态。

Chesyeoh20151231日问:

关于一带一路,路权海权变化有这样的一种说法,不知道老师怎么看。 由于现代商业大部分货款都是贷款,例如上海到鹿特丹,路程109000公里,铁路运输大概是2-3天,而海运需要一个月,银行商业贷款利率为6%(如果是其它渠道利率可能会更高),那么一个月就是0.5%左右,由于铁路运输快,它能够节约货款总额的至少0.4%,也就是说, 如果一个亿的货物,铁路可以比海运贵(此处应该是“便宜”——大焕注)50万。

同样的价格,铁路3天,轮船30天,这样至少像汽车这样的原来只能通过海运的货物改为通过陆运。虽然陆运完全取代海运是不可能的,但是只要能缺代原来海运一半或者三分之一的份额,那就是天翻地覆的变化。对于这种观点,老师怎么看?

还有,一带一路并不只是铁路建设,以石油天然气为例,如果建成了新疆通过中亚到中东的管道,那么输入到中国乃至中亚通过船运的石油和CNG至少会少一半。

那么,这些在陆路运输上的节点城市,会不会带来新生呢?老师,您怎么看?

童大焕答:

我的地理知识比较差,但我不相信上海到鹿特丹居然会有10万公里,也不相信10万公里的铁路里程只需要23天,那意味着铁路一小时1500多公里,比飞机还快。可能是笔误,应该是1万公里左右吧?即使是1万公里,我查过上海到鹿特丹海运的确是2728天,飞机需要15小时左右,那么,铁路以200公里时速算,这已经是高速客运速度了,也需要50小时以上,也就是两三天以上。但是铁路陆运那么长距离,遇到的自然地理条件和国家状况都变化多端,可能比海运遇到的问题更多。

复旦大学历史系教授葛剑雄先生在《一带一路的历史被误读》一文中告诉我们:

“历史上的丝绸之路,既不是中国人兴建的,也不是中国人推行的,而是境外对中国的丝绸有需要,才形成了丝绸之路。因为丝绸适合长途贩运,并且利润高,所以李希霍芬把这条路命名为丝绸之路。运丝绸之外的东西是赚不到钱的。

“每当有战乱,或者西方的需求变小了时,这条路也就不通了。因此从有了这条路后,往往是通的时间短,断的时间长。因为当时的自然条件恶劣,而运输代价是很高的。到了安史之乱,唐朝从中亚节节败退,一直退到长安附近,丝绸之路基本上不存在了,变成了中亚内部的一条路。

“而这时,阿拉伯人掌握了航海技术,到了广州、宁波这些地方。海运一通,丝绸之路的价值就没有了,因为海上运输量大,除了丝绸,还增加了茶叶、陶瓷等日用品。所以丝绸之路并不是始终都有那么多的价值。

“现在的形势和当时完全不同。现在建设‘一带一路’的主要动力来自我们自己,如果没有对方的配合,没有对方的需求,这个经济带能建设起来吗?新疆外面现在是吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦等,如果这些国家没有需要,不跟你配合,你建得起来吗?他们就是需要,是不是只有从中国才能获得呢?他们的油气是不是只能卖给中国呢?

“所以说,因为历史上曾经有过繁荣的丝路经济,所以现在就一定能够复兴,这是错误的。丝绸之路畅通的前提是中央王朝的统一和控制。汉朝没有控制中亚,匈奴人就会把路截掉,西汉鼎盛时包括今天的新疆,也包括新疆境外的巴尔喀什湖,这就能畅通了。东汉就出现了对西域控制三通三绝,三次畅通过,三次又断绝过。唐朝对西域的控制不止新疆一带,而是远到中亚,甚至西亚,所以可以牢牢地控制。我们今天要建丝路经济带,我们要不要有战略控制能力?一旦对方发生毁约或者动乱,我们怎么办?这里不是没有教训的。当初我们在利比亚援建那么多项目,2003年,我到利比亚亲自看了中国援建的输水管道项目,等到利比亚动乱,我们匆匆忙忙撤退,留下的被战乱毁了、被抢走了,到现在也不让恢复。我们现在怎么保证丝路经济带建设项目的安全,如何不因对方或中间的问题而损失?去年吉尔吉斯斯坦一批人闹事,我们200多辆集装箱卡车被抛在路上。我们现在建缅甸输油管道,已经建成了,如何保证它的安全呢?现在斯里兰卡政权更迭,不确定的因素就来了。”

纸上画蓝图是很容易的,小孩子过家家都会。但要真正落实是很难的。1亿元货值最多才省40万元(不是50万元,而是比40万元还少很多:购货款不可能全部来自贷款——没有那么傻的银行,铁路运输比海运贵),一千万元才省不到4万,100万不到4千,多少货主为了省那么一点点钱而甘愿冒那么大风险?

今天的渝新欧铁路已经开通,几天才一趟车。运出去的是笔记本电脑,运回来的是空气。

不论海陆,货运的节点城市,没有可能因此新生。因为货运提供的都是中低端服务业,且就业岗位极少。输油管道,更无所谓节点城市,顶多是一些节点上少而又少的维护人员。

天津滨海新区人口和人均GDP都远高于上海浦东新区,但现在房价,每平米只在1万元上下,浦东则是动辄四五万元起。未来世界上最有价值的不是物,是人。未来最有价值的城市,是人的国际交往最频繁的城市;城市内部最有价值的地方,是人最集中的,商务区。不是商业区。

中国人做事情,喜欢大手笔,大气魄,大规划,大蓝图,但是具体的细节构建能力很差,简单说来就是特别擅长两个字:吹牛。

Chesyeoh20151231日问:

是的,老师。最有价值的地方,就是人聚集的地方。除开权力中心外,国内外自然形成的大城市无一例外都是因为交通,敦煌(丝绸之路),扬州(大运河),郑州(铁路),纽约(运河),没有这些交通之前,这些地方都是默默无闻的,郑州曾经是村庄,纽约曾经只是荷兰人的军事据点。只有货物的聚集,才会带来人的聚集。老师,上海难道不是先开埠成了交通节点,才成为了魔都的吗?

老师,我觉得,一线城市之所以为一线城市,是因为他有二线城市没有的东西。比如北京,中央部委,国企总部,互联网公司;上海,国企总部,外企亚太分公司;深圳,国内最顶尖的民企总部。

还有科教文卫之类的这里面,国企,中央部委,科教文卫,主要都是权力带来的,北京的地位除非迁都不可动摇。

童大焕答:

我和风格纯粹的对话始终都在强调交通。长三角最早的水陆纵横使它在农业时代就形成小规模的城市群,成为后人念兹在兹“就地城镇化”的滥殇。后来的上海开埠,也是以其优良的港口为先决条件。

但也不是优良港口就能拔地而起一座新城,曹妃甸的失败就是前车之鉴。它不像上海、广州一样依托背后广袤的腹地和大量的人口,因此成为孤岛一座。而城市,从来不是一座孤岛。

“只有货物的聚集,才会带来人的聚集。”这个观点不一定对。泉州是海上丝绸之路的起点,但由于不像广州、上海一样有人口众多的腹地支撑,福建西北部又是武夷山崇山峻岭与内陆阻隔,因此它的发展就严重受限,海丝之路也很快黯淡无光。

同时人类的交通方式已发生巨大改变。以前的货流对城市是革命性的提升,但是现在变成了人流为主物流为辅。运输条件差的时候,人跟着货物走;运输条件好的时候,货物是跟着人走的。同样是大学城,对湖北武汉这样的二线城市起不到消费提升作用,对重庆合川这样的小城市就是极大的提升。

有人说我们今天大建高铁是军事战略的需要,我笑都笑不出来。今天已经是导弹精准到不损隔壁两三米的时代,如果我们的思维还在用高铁对付导弹,从一开始就已经注定了必输的局面。

Chesyeoh20151231日问:

老师,我其实就是觉得,那些已经离一线很近的城市,比如成都武汉南京,会不会在大陆时代再进一步,步入一线,青岛大连厦门会不会衰落,百年之内,北上深很难取代,成都武汉南京之流会不会因为铁路和广州比肩呢?

童大焕答:

我国北方最大的水陆交通中心天津枢纽,居于全国铁路网中心的郑州枢纽,居于华中中心位置的武汉枢纽,都一度因铁路而辉煌过,甚至坐上全国几大都市的前几把交椅。但是他们纷纷相对衰落了。武汉曾是全国四大都市之一,并且在校大学生数量居全国之首,但都止不住大学生纷纷外流。

一方面,客流重要性大于物流的时代开始了;另一方面,这些地方是否也都会患上“资源的诅咒”症,因交通地理位置而一度依赖物流行业,没有向更高端方向发展进步?尤其是法治和文明的进步方面。新加坡的成功,优越的地理位置是其一,但更重要的,也许是其完全与现代西方文明接轨的法治和商业文明。

未来的城市竞争,哪怕最具开放意识,哪里就具有竞争力。而内陆这些城市,由于天生的陆地意识、疆界意识,与上海、深圳、广州等沿海城市,差距只会越来越大。

Chesyeoh20151231日问:

上海明清时并不突出,开埠后由于成为贸易窗口,再加上太平天国蹂躏江浙,还有中国的海关收入抵押给了位于上海的汇丰之流,大量资本流入上海。 与此同时,会计,经理,买办,乃至于修汽车的,修脚的等等,因为产生了巨大的市场,所以火柴,纺织等轻工业开始兴起。而如今的上海取得的非凡成就,也是基于浦东的开发,其实也是政策使然,而在此之前,上海只是计划经济时代一个普通的工业城市,和沈阳哈尔滨之类比起来,没有什么特别特殊的地方。 

至于深圳,也类似,为什么上海深圳会成为一线,我觉得真的归根究底还是政策,老师您细想,如果清朝开埠的不是上海,是宁波杭州或者南京苏州,那现在并没有深水港的上海,并不会是这样。

老师,哪里人集中,哪里的土地就值钱,这肯定是对的。

老师,我所疑惑的,就是,除北京外,沈阳西安武汉广州南京这些传统大区中心会不会趋同呢?中国和欧洲大小相当,欧洲有巴黎伦敦柏林马德里米兰布鲁塞尔这样一票国际化城市,中国会不会也这样呢?随着交通方式的改变,还有政策的趋同,特区不再特,中国会不会也多中心化呢?这就是我一直以来的疑问,老师,您是怎么看的?

童大焕答:

不要过高估计政策的作用。中国三个非常典型的政策性城市:深圳,浦东,曹妃甸,其它政策都一样甚至越到后面政策越来越优惠,但真正真金白银投入几千亿元的,也就只有曹妃甸,还配之以2万人的首钢整体搬迁。但恰恰曹妃甸成了鬼城。我们的西部大开发,东北振兴,政策乃至资金投入都不少,但一定不会成功。

交通地理条件,腹地人口,法治和信用程度,人们的开放意识,都很重要。仅仅一个交通地理条件和政策是远远不够的。

将来特区不再,政策能起的作用越来越小,市场的作用反而会更强大,而在市场的作用下,强者恒强的马太效应只会越来越强,也就是我们在这一个月来的讨论中一再强调的,城市发展遵从的是幂次法则和万有引力定律。

谢谢你提了这么多的好问题!

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